“Умные” автомобильные подвески - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.


Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

“Умные” автомобильные подвески

В наше время мало кого из автовладельцев можно удивить конструкцией стоек автомобильных подвесок. Однако технический прогресс находится постоянном движении, что позволило многим известным производителям амортизаторов за последнее десятилетие создать новые конструкции стоек, благодаря чему, их характеристики существенно улучшились.

Гидропневматические амортизаторные стойки

Одними из первых об “интеллектуальной” подвеске заявили миру конструкторы Citroёn, впервые использовавшие гидропневматические упругие элементы в модели DC-19. В верхней части ее стоек вместо пружин установлена сфера, которая внутри разделена мембраной на две части. Вверху находится сжатый газ, а внизу – жидкость. Камера со сжатым газом работает как пневматический упругий элемент, а жидкость служит для передачи усилия к мембране. Клапаны в гидравлической части позволяют реализовать функции амортизатора. Кроме высокой плавности хода, подвеска обеспечивает изменение клиренса автомобиля на ходу. В современном исполнении французская подвеска носит имя Hydractive 3. Благодаря ее применению, кузов находится в постоянном положении не только при движении по неровной дороге, но и во время разгонов и торможений.

Электронный блок управления обрабатывает сигналы ряда датчиков, предоставляющих данные о скорости движения автомобиля, положении педали акселератора, угле поворота руля, положении кузова, частоте колебаний подвески. Анализируется даже скорость вращения руля и нажатия педалей. Учитывается также заданный водителем режим (“комфорт” или “спорт”). В комфортном режиме кроме двух сфер на стойках подвески работает дополнительная третья сфера, связанная трубопроводами через клапаны со стойками. При переходе в режим «спорт» управляющий клапан при помощи золотника «отсекает» третий упругий элемент с амортизационными клапанами от общей системы, за счет чего жесткость подвески повышается. Но использование единой гидравлической системы для стоек подвески, тормозной системы и даже гидроусилителя руля приводит к тому, что утечка в любом из контуров выводит из строя всю гидравлику.

Амортизаторные стойки пневматической конструкции

Применение пневматических подвесок совпадает с началом этого века, причем, “законодателями моды” на них стали достаточно известные производители легковых автомобилей, такие как Mercedes, Volkswagen, Audi, Jaguar и др. Правда, некоторые автомобилестроительные компании, такие как Volkswagen, предпочитают называть их гидропневматическими. Ведь если рассмотреть их конструкцию более пристально, то становится понятно, что она, по сути, представляет собой подвеску с пневматическим упругим элементом в сочетании с гидравлическими амортизаторами.

При переезде неровностей пневматическая камера, являющаяся упругим элементом, поглощает энергию удара, а гидравлический амортизатор гасит возникающие при этом колебания.

В пневмогидравлической подвеске Volkswagen Phaeton и Passat B6 (как опция) пневматическая камера установлена в верхней части стойки, а под ней находится гидравлический амортизатор. Система Automatic Level Control, регулируя давление в пневмокамере, обеспечивает поддержание заданного положения кузова относительно дороги. Интересная особенность этой системы (на модели Passat B6) – использование энергии колебаний кузова относительно рычага подвески для подкачки пневматических баллонов.

В системе Airmatic (Mercedes) в передней подвеске пневматическая камера и амортизатор тоже объединены в единую конструкцию. Пневматическая камера расположена в верхней части амортизационной стойки. В задней подвеске пневматический элемент и амортизатор тоже разделены. Подвеска обеспечивает поддержание положения кузова относительно дороги и изменение клиренса в случае необходимости.

Система управления подвеской автоматически опускает кузов на определенную величину при достижении заданной скорости, что позволяет улучшить аэродинамику и устойчивость. При снижении скорости до установленного значения кузов возвращается в прежнее положение. У водителя есть возможность дополнительно поднять его (у R-Klasse – на 50 мм) в случае необходимости.

Пневматические упругие элементы позволяют повысить комфорт водителя и пассажиров, так как пневмопружина легче сжимается на небольших неровностях. Микропроцессорные системы управления и различных датчиков (положения кузова, вертикальных и боковых ускорений) дают возможность изменять жесткость упругих элементов во время движения, изменяя давление в пневмокамере.

Амортизаторные регулируемые стойки

Все большее распространение получают стойки подвески, у которых жесткость амортизатора может изменяться автоматически. Чаще всего такие регулировки осуществляются при помощи нескольких электроклапанов, расположенных в отдельной камере снаружи амортизатора, или изменением проходного сечения клапана в поршне. Водитель со своего рабочего места может выбрать один из режимов работы подвески, а электронный блок управления обеспечивает соответствующую настройку амортизатора.

У BMW эту функцию выполняет система управления демпфированием EDC (Electronic Damper Control). Она позволяет водителю регулировать характеристики подвески кнопкой MDrive на руле или используя меню диспетчера системы iDrive. Обеспечиваются три режима – комфортный, нормальный и спортивный. При быстрой езде по извилистой дороге EDC автоматически регулирует характеристики амортизаторов, изменяя проходное сечение клапана, что повышает безопасность движения за счет уменьшения кренов, лучшего контакта колес с дорогой.

Адаптивная демпфирующая система ADS (Adaptive Damping System) у Mercedes использует для регулировки жесткости амортизаторов перепускные клапаны, расположенные внутри амортизатора или снаружи в отдельном блоке, что в сочетании с регулированием жесткости пневматических упругих элементов позволяет обеспечить четыре различные установки демпфирования. Основной режим – комфортный. При езде по неровным дорогам, а также динамичном передвижении с резкими разгонами и торможениями в поворотах электронный блок управления, получая сигналы от датчиков продольного, поперечного и вертикального ускорений, увеличивает жесткость амортизаторов. Автоматическое изменение характеристик подвесок дает возможность расширить диапазон работы электронной системы стабилизации движения.

На некоторых моделях Opel (Astra, Vectra и др.) система регулирования жесткости амортизаторов используется в составе комплексной системы регулирования IDS+ (ее называют интерактивным шасси), объединяющей систему управления амортизаторами CDC (Continuous Damping Control), систему электронной стабилизации ESP-Plus и электрогидравлический усилитель рулевого управления (EHPS). Благодаря IDS+ улучшается управляемость автомобиля, сокращается тормозной путь и повышается комфортабельность. Как и у других производителей, водитель может со своего рабочего места выбрать режим работы подвески (“комфорт” или “спорт”).

Компанией Delphi был предложен совершенно другой подход. В его концепции Magneride используется принцип изменения характеристики магнитореологических жидкостей под воздействием электромагнитного поля. В составе жидкости – мельчайшие частицы магнитного вещества – ферромагнетика. Под его воздействием изменяется ориентация частиц, а, как следствие, вязкость жидкости и сопротивление перемещению в ней поршня амортизатора. В амортизаторах подобного типа можно обеспечить еще более точную настройку жесткости в зависимости от условий движения. В настоящее время такие амортизаторы используют на некоторых моделях Audi.

Дата публикации: 09.01.2015