Практика и теория
Благодаря использованию современных методов расчета, удается проанализировать поведение автомобиля при помощи математической модели. Ярким тому примером может послужить та же распорка передней подвески, которая устанавливается в моторном отсеке на "стаканы" крепления передней подвески автомобилей "восьмого" и "десятого" семейств. Согласно результатам компьютерного анализа матмоделей автомобилей, распорка в том виде, в котором она устанавливается сейчас, не влияет на "крутильную жесткость" кузова автомобиля. Понять, о чем здесь и далее пойдет речь, будет невозможно без некоторых теоретических основ.
Прежде всего, необходимо понимать, что крутильная жесткость – это сопротивление закручиванию кузова вдоль продольной оси. При движении автомобиля закручивание кузова происходит постоянно - при наезде одним колесом на камень, кочку, бордюр или при поддомкра-чивании одного колеса. Вообще, при проектировании автомобиля принято учитывать три вида жесткостей кузова: жесткость при кручении (о ней сказано выше), а также продольную и поперечную жесткости.
Инженеры АВТОВАЗа основную долю внимания уделяют контролю крутильной (как наиболее ответственной с точки зрения безопасности) и продольной жесткостям кузова. Поперечная же еще с фиатовских времен, т.е. с автомобиля ВАЗ-2101, была всегда достаточно большой. Продолжая тему распорок, следует отметить, что теоретически можно выделить как положительные, так и отрицательные моменты при их применении.
С уверенностью можно сказать, что передняя распорка повышает поперечную жесткость кузова в зоне крепления передней подвески. Что касается устойчивости и управляемости автомобиля с установленной распоркой, то при обычной езде ее действие будет незначительным, а значит, и незаметным. Сильные боковые реакции в верхней опоре передней подвески возникают при движении автомобиля в экстремальных режимах на большой скорости -в повороте, переставке или змейкой. В подобные критические моменты разгруженное переднее колесо проскальзывает в боковом направлении, и вся боковая нагрузка переходит на одну стойку и, соответственно, на одну верхнюю опору и один стакан.
Перемещение же верхней точки стойки будет зависеть от поперечной жесткости верхней опоры и жесткости "стакана" в поперечном направлении. При недостаточной жесткости этих элементов нарушается геометрия колес и, как следствие, ухудшается мгновенная управляемость и устойчивость автомобиля. При установке распорке жесткость стоек в поперечном направлении удваивается за счет включения в силовую работу второй стойки, а значит, уменьшается их наклон. Эффективность работы распорки будет зависеть от соотношения жесткости верхней опоры и жесткости наклона "стакана" в поперечном направлении.
Подытоживая вышесказанное, можно сделать следующие выводы, что :
1. распорка наиболее актуальна именно в спорте, а не в повседневной эксплуатации;
2. совместно с распоркой желательно устанавливать верхние опоры с большой жесткостью в поперечном направлении.
Однако последнее обстоятельство вполне может привести к ухудшению комфорта из-за усиливающихся вибраций.
Как известно, тема повышения эффективности работы подвески достаточно актуальна среди автомобилистов. Поэтому нельзя не сказать несколько слов и о некоторых других элементах подвески.
Применение распорки задней подвески
Распорка на задней подвеске для семейств -2108 и -2110 не актуальна, т.к. при типе подвески, используемом на этих автомобилях, боковые нагрузки не передаются на опоры задних пружин.
Применение стабилизатора передней подвески
Стабилизатор делает колеса "зависимыми" в вертикальном направлении. Положительные моменты установки "десятого" стабилизатора на "Самары":
• уменьшается крен автомобиля на поворотах из-за большой жесткости стабилизатора;
• на крутых виражах центр тяжести становится ниже, что способствует повышению устойчивости от переворачивания;
• положительно влияет на стабильность геометрии колес (развал-схождение) при резких маневрах.
Однако не обходится также без ряда отрицательных моментов:
• возможно пробуксовывание разгруженного ведущего колеса при движении в повороте в "натяг", а это значит, что ухудшается управляемость. Поэтому совместно с более жестким стабилизатором особо ретивым рекомендуется делать блокировку колес в коробке передач;
• ухудшение комфорта из-за более жесткого прохождения неровностей, а кроме того, увеличивается нагрузка на подшипники ступицы;
• увеличение нагрузок в зоне крепления стабилизатора к кузову, что ведет к уменьшению ресурса кузова.
При установке более жесткого стабилизатора передней подвески увеличивается жесткость на кручение передка кузова, но это приращение незначительно. А потому в этом случае устанавливать дополнительный задний стабилизатор не требуется.