“Кулачные стойки Макферсон” – в чем суть конструкции? - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.


Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

“Кулачные стойки Макферсон” – в чем суть конструкции?

Те автолюбители, которые постоянно интересуются новыми разработками в области мирового автопрома, осведомлены о появлении усовершенствованных стоек МакФерсон. Но большинство, пожалуй, этого не знают, что вполне естественно, ведь владелец машины вовсе не обязан разбираться в ее конструкции и функционировании всех ее узлов и агрегатов. И все же, хоть немного разобраться в этом нововведении будет полезно, а в качестве примера его практического применения выступит Opel Astra GTC, на которой как раз и установлена подвеска с такими стойками.

Если вкратце, суть усовершенствования такова: колеса к стойкам МакФерсон крепятся через поворотные кулаки. Конструктивно исполнение такой подвески может несколько различаться, но принцип разделения классической стойки на качающуюся и поворотную части остается неизменным. Названия для своих версий “кулачного” МакФерсона производители изобретают каждый на свое усмотрение. Например, производитель французской марки Renault, который, пожалуй, первым применил такую схему, назвав ее псевдо-МакФерсон. А Ford для подвески заряженного Focus RS придумал более аутентичное: RevoKnuckle – то есть поворотный. В концерне GM назвали подобную подвеску HiPerStrut – Hi Perfomance Strut. Поначалу она появилась на 325-сильном Opel Insignia OPC, а затем перекочевала и на другие модели концерна, в частности, на Opel Astra GTC, Buick LaCrosse CXS и Buick Regal GS.

Сочетание кулаков с плечами

Так что же дают эти самые отдельные поворотные кулаки? Чтобы оценить преимущества усовершенствованной схемы, придется вспомнить, что собой представляют “плечо обкатки” и “силовое подруливание”. С первым легко разобраться по приведенным рисункам, а второе, как известно, представляет собой увод передних ведущих колес под тягой в одну сторону. Другими словами, при нажатии на педаль акселератора автомобиль стремится вправо или влево, а руль пытается вырваться из рук. Этот эффект ярче проявляется на мощных переднеприводных автомобилях, хотя и на каком-нибудь невзрачном семейном автомобиле он тоже бывает заметен при резком старте или разгоне на низших передачах.

Одним из способов снижения силового подруливания является уменьшение плеча обкатки, то есть плеча, на котором действуют силы, создающие паразитный момент. Поворотные кулаки, крепящиеся к качающейся стойке, как раз и позволяют решить эту задачу. Кроме того, верхняя точка крепления стойки больше не нуждается в опорном подшипнике, ведь сама стойка теперь не поворачивается, а лишь качается в поперечном направлении.

Выше приведены достоинства подобной конструкции. Однако без недостатков также не обошлось. Помимо очевидного усложнения и удорожания подвески и впоследствии ее ремонта, появление поворотных кулаков приводит к увеличению неподрессоренных масс. А это, в свою очередь, отрицательно сказывается на плавности хода. Именно поэтому “кулачный” МакФерсон находит пока распространение в основном на заряженных переднеприводных автомобилях, в которых управляемости отдан безусловный приоритет перед комфортом, а прибавка в стоимости подвески растворяется в общей немаленькой цене. И самое главное – эффект от применения “гиперстоек” гораздо ощутимее.

Кстати, компенсировать увеличение неподрессоренных масс стоек с кулаками можно, используя более легкие колеса и тормозные механизмы, что конструкторы с успехом и делают. Правда, это опять же сказывается на стоимости конечного продукта. Так что же? Усовершенствованная подвеска с кулаками – это удел мощных и дорогих машин? К счастью, есть и приятные исключения из этого правила – тот же Opel Astra GTC. Хотя возможно, это лишь первое свидетельство появления “кулачных” стоек в доступном сегменте.


Дата публикации: 23.04.2015