Как устроена и работает подвеска McPherson: между дорожным полотном и кузовом машины - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.



Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

Как устроена и работает подвеска McPherson: между дорожным полотном и кузовом машины

Какова задача автомобильной подвески? Прежде всего, ее основная функция заключается в том, чтобы обеспечивать, как хорошую управляемость, так и комфорт. При этом желательно, чтобы подвеска была недорогой в производстве и в последующем обслуживании. И, несмотря на то, что идеальную конструкцию создать практически невозможно, вполне можно обойтись тем, что поставить на первое место простоту, а уж после позаботиться обо всем остальном. Именно этим принципом руководствовались создатели подвески, известной, как знаменитая стойка “МакФерсона” (McPherson).

Естественно, знаменитой эта конструкция была далеко не всегда. Ее заметили и стали широко применять только после первого топливного кризиса 1973 года. Дикое подорожание бензина породило невероятный спрос на компактные экономичные малолитражки с передним приводом. Кроме того, впоследствии оказалось, что автомобили в переднеприводном исполнении не могут использовать распространенную в те времена пружинную духрычажную подвеску, которая, кроме того, обходится почти в два раза дороже, в силу использования дополнительных рычага и шаровой опоры. Но забегать вперед не стоит.

Суть конструкции МакФерсона – объединение амортизатора и упругого элемента – пружины в единую блок-стойку при наличии только одного рычага. Верхняя часть стойки упирается в интегрированный в свод колесной арки цилиндр-стакан (чашку) с резиновой подушкой и подшипником. Последний обеспечивает свободное вращение стойки. Нижняя часть соединяется кронштейном с цапфой колеса. Довершает «портрет» классический нижний рычаг с шаровой опорой. Стабилизатор может крепиться по-разному – как к нижнему рычагу, так и к амортизационной стойке.

Как подвеска McPherson обрела славу

Примечательно, что самые первые конструкции независимых подвесок во многом сильно напоминали McPherson. К примеру, у подвески французской фирмы Sizaire (1905 г.) колеса с цапфами перемещались в вертикальной плоскости на особых штоках, проходящих через два цилиндра, укрепленных на балке. На них же они и поворачивались. Правда, не было амортизаторов – ведь их тогда еще не изобрели. А вместо пружин использовалась поперечная рессора.

Французская конструкция распространения не получила, поскольку с теми скоростями, которые развивали автомобили и в начале века, потребителя больше интересовала прочность, чем управляемость. Поэтому следующая попытка заменить традиционную зависимую подвеску на рессорах была предпринята только в 1922 году на итальянской Lancia Lambda.

В 1933 году одновременно и независимо друг от друга немцы (Mercedes-Benz) и американцы (General Motors) начинают массовое производство пружинных двухрычажек, которые были прочнее и надежнее. А главное, включали новомодные рычажные амортизаторы, которые тогда считались более перспективными, чем телескопические. В 1934 году все тот же GM выпускает еще и подвеску ДюБонне, где пружина и аммортизатор не просто собраны в едином блоке, но еще и спрятаны в стальном кожухе-цилиндре, заполненном маслом. Наружу торчали только рычаги.

При этом с другого конца цилиндр при помощи шкворня шарнирно соединялся с жестко закрепленной балкой. В итоге получилась совершенно “неубиваемая” конструкция, имевшая лишь один недостаток: нужно было поворачивать не только колеса, но еще и рычаги, а также емкости с амортизаторами, пружинами и маслом, что оказалось несколько тяжеловато. А гидроусилитель руля тогда еще не изобрели.

Тем временем, специалисты другой американской фирмы – Ford – лихорадочно искали замену архаичной зависимой подвеске на поперечной рессоре. Перепробовали множество конструкций, одна из которых – пружинная двухрычажка – впоследствии станет непременной особенностью фордовских полноразмерных седанов. А вот в Европе с 1949 года в серию пошел скромный седан Ford Consul с подвеской, разработанной шотландцем МакФерсоном на основе богатого опыта предшественников. Вскоре идею подхватили французская Simca и итальянская Vespa.

Конструкция McPherson во всех ее обличиях

Подвеска McPherson присутствует в шести разновидностях. Первая, восходящая к 1949 году, отличается узким нижним рычагом, жестко соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости. В итоге стабилизатор, кроме своей прямой обязанности – уменьшать крены в поворотах, – исполняет роль второго нижнего рычага, принимая на себя усилия при разгоне и торможении.

Вторая версия, появившаяся в 70-х, вместо комбинации “прямой рычаг–стабилизатор” получила более прочный рычаг треугольной формы. В то же время возникла мода на подрамники, к которым для лучшей изоляции от дорожных шумов и вибраций крепятся рычаги подвески, а также рулевая рейка и др. Сам же подрамник, в свою очередь, крепится к кузову через резиновые подушки, сайлент-блоки.

Третий вариант – это модифицированный McPherson. Главное отличие – установленная отдельно укороченная пружина, в то время как амортизатор по-прежнему упирался в верхнюю часть колесной арки. Впервые подобную конструкцию применили на американском Ford еще в 1978 году. А ровно через пять лет установили на легковые Mercedes-Benz серии W124 и W201. До недавнего времени этот вариант встречался на Ford Transit.

Причиной появления данной разновидности стала невысокая выносливость обычного McPherson. Подмечено, что на автомобилях с пробегом свыше 200 тыс. км нередко встречаются поврежденные верхние крепления стоек или характерные разрывы по верхней части колесной арки. Что совсем неудивительно. Ведь именно на эту часть кузова приходится основная нагрузка. В то время как у «ненастоящего» McPherson подобные неприятности возникают реже, поскольку значительная часть нагрузки передается на кронштейн. А он приварен не к хлипкой арке, а к силовому элементу кузова.

Четвертую разновидность подвески McPherson можно назвать условно, поскольку она не имеет пружин. Вместо них одни конструкторы устанавливали продольные торсионы, как на FIAT 130 (1969 – 76 гг.). Другие же с успехом применили поперечную рессору. Типичный пример – грузовые Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT 90-х годов выпуска.

Еще один вид McPherson применяется только в задней подвеске. Здесь амортизационная стойка работает в паре с тремя рычагами: двумя продольными и одним поперечным. Чаще всего подобная конструкция встречается на американских, японских и корейских переднеприводных автомобилях.

Замыкает же наш хит-парад конструкция фирмы Renault. Ради повышения устойчивости при движении по прямой и уменьшения биения колес в крутом повороте пришлось вспомнить о старом добром шкворне. Конечно, не таком, как на «Волге», но принцип действия похож (см. рисунок снизу). Теперь стойка остается неподвижной, а колесо вместе с поворотным кулаком поворачивается на шаровых опорах. История развивается по спирали.


Дата публикации: 20.03.2015