Что дает установка подвески HKS Hipermax III Sport на Mitsubishi Lancer Evolution - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.


Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

Что дает установка подвески HKS Hipermax III Sport на Mitsubishi Lancer Evolution

Решив доработать имеющийся в распоряжении автомобиль Lancer Evolution, команда одного из отечественных автомобильных журналов решила начать именно с подвески. При этом всевозможные китайские подвески и другие бюджетные “-Sport” не рассматривались по умолчанию. Достойными претендентами были Ohlins Flag L, DFV и HKS Hipermax III. Однако Ohlins отпали сразу, поскольку Флаги оказались крайне дубовыми, короткоходными, совсем кольцевыми стойками, никак не укладывавшимися в предполагаемый бюджет. DFV с первого взгляда были просто идеальным вариантом для быстрого города, однако в стоке имели мягковатые пружины для околотрекового использования, а дополнительно покупать еще комплект пружин и перенастраивать гидравлику — желания не было. HKS в то же время предлагал на выбор два варианта – Hipermax III и Hipermax III Sport.

Близко к бюджету DFV и сразу два варианта на выбор – грубо говоря помягче и пожестче, под город и под трековый заезд. В виду активного посещения разнообразных раллиспринтов, выбор пал на Hipermax III Sport.

HKS Hipermax III Sport представляют собой винтовые стойки, с независимыми регулировками высоты стоек, преднатяга пружин и демпфирования гидравлики. Комплектуются по умолчанию пружинами жесткостью 12К спереди и 10К сзади, с дополнительными подпружинниками и резиновыми пыльниками. Так же к ним прилагаются необходимые для регулировок ключи и инструкция.

Качество исполнения на высоте. Алюминиевые фрезерованные элементы анодированы в золотистый цвет, стальные покрыты никелем и хромом. Все полностью разборное, кроме самих амортизаторов. Каждую деталь можно заказать отдельно через дилера HKS.

Установка сравнима с обычной заменой стоек. Стойки поставляются в сборе, "настроенные в соответствии с рекомендациями производителя". Однако вот тут кроется один важный спорный момент, на котором бы хотелось заострить внимание.

Степень жесткости пружин и их расположение

По умолчанию спереди установлены пружины 12K, а сзади 10К. С первого взгляда все логично — перед автомобиля тяжелее, зад легче, при торможениях нагрузка на переднюю ось возрастает, поэтому "всё правильно".

Однако, по тем или иным причинам многие забывают что тип системы подвески спереди и сзади у Evolution разные, а значит и разные рычаги воздействия на амортизаторную стойку.

Спереди — Макферсон. Соотношение хода колеса к ходу амортизатора 1:1 так как имеется несущая стойку. Сзади — многорычажка и стойка не несущая, крепление нижней части стойки смещено чуть внутрь, дальше от ступицы. Соотношение хода колеса к ходу амортизатора из-за этого обычно находится в диапазоне 1.1-1.2 :1.

Для получения жесткости подвески сзади такой же как спереди, назад нужно поставить пружины на 10-20% жестче. То есть, в нашем случае при установке пружин 10К спереди и 12К сзади — жесткость задней подвески будет эквивалентна жесткости передней с пружиной 10К. А при установке "по умолчанию" 12К спереди и 10К сзади, задняя подвеска имеет жесткость эквивалентную жесткости пружины 8К на макферсоне.

Устанавливая сзади более мягкие пружины чем спереди, мы получаем чрезмерно мягкую подвеску сзади, относительно передней. Что в свою очередь приводит к более острым реакциям переда на руль, но более ранней потери сцепления и недостаточной поворачиваемости и без того присущей полноприводным автомобилям, плюс немного более валкий зад.

Таким образом, правильное расположение пружин на Mitsubishi Lancer Evolution 10К спереди, 12К сзади. Благо передние и задние пружины на большинстве винтовых подвесок имеют одинаковые размеры и позволяют переставить их местами. Автомобиль становится более сбалансированным по ощущениям, послушно рулится газом, а поворачиваемость смещается ближе к нейтральной. Дальнейшую настройку поведения, можно более тонко настроить углами установки колес и стабилизаторами, если таковое требуется.

Настройка высоты подвески

Всем известно, что чем ниже центр тяжести, тем более устойчив автомобиль. Исходя из этого, большинство стремится довольно сильно занизить автомобиль, надеясь тем самым свести на минимум возможные крены (стэнс-инвалидов с их мотивациями занижения сейчас не обсуждаем). Однако помимо центра тяжести существует так же центр масс, а так же центр крена, относительно которого автомобиль кренится.

Он является динамической точкой и определяется геометрией подвески и текущим расположением рычагов относительно друг друга. Не углубляясь в физику — сильно занижая подвеску можно сместить центр крена так (например ниже уровня земли), что несмотря на низкое расположение центра тяжести, автомобиль будет пытаться накрениться больше. Так же это приведет к пагубному влиянию на кривую динамического развала и других углов установки колес. Занижение стокового автомобиля более чем на 25-30мм обычно приводит к ощутимому изменению геометрии подвески в худшую сторону.

Для грамотного смещения центра масс вниз, обычно требуются серьезные доработки шасси и перенос мест крепления рычагов.

Однако для небольшого занижения подвески в пределах 30-35мм от стока, хорошо помогают различные наборы по коррекции геометрии подвески, такие как Whiteline Roll Center Correction Kit, представляющий из себя шаровые опоры и рулевые наконечники с удлиненными пальцами, позволяющие при небольшом занижении сохранить положение самих рычагов близкое к геометрически правильному — такому как на автомобиле со стоковой подвеской. После регулировки высоты подвески (-25мм от стока спереди и -20 сзади), именно такой набор и был установлен, чтобы вернуть подвеске правильную геометрию.

Полученный результат

Автомобиль преобразился. Ходы подвески стали короче и более упругими. Информативность значительно выросла, появилось ощущение асфальта на руле. Исчезла большая часть недостаточной поворачиваемости, крены уменьшились в разы. Автомобиль в целом стал более собранным и агрессивным, но и более прозрачным в то же время. Управляемость на треке оценили даже заядлые поклонники заднего привода.

Для простой повседневной городской езды больше подойдет обычный Hipermax III и Ohlins DFV. Пружины и гидравлика чуть мягче, то что надо на дорогах общего пользования, полных неровностей, песка, пыли и прочих сюрпризов. Любителям "комфорта" же в принципе не стоит далеко уходить от штатной подвески.


Дата публикации: 13.03.2015