В чем суть испытаний амортизаторов на выносливость - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.


Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

В чем суть испытаний амортизаторов на выносливость

Различные условия работы амортизаторов в процесс эксплуатации в сочетании с неоднородностью качества выпускаемой продукции являются причиной того, что амортизаторы от различных производителей обладают далеко не идентичным качеством, впрочем, как и эксплуатационным ресурсом.

Для экспериментальной оценки стабильности характеристик амортизаторов и их долговечности проводят специальные дорожные испытания на автомобилях и организуют стендовые, лабораторные испытания на выносливость. Как одному, так и второму варианту испытаний присущи свои преимущества и недостатки. Главными недостатками дорожных испытаний являются: высокая стоимость, большие сроки, большое число совместно действующих факторов и трудность их раздельного учета и анализа. Недостатки стендовых испытаний заключаются в трудности имитации всех факторов, характерных для дорожных условий. Однако эти минусы нивелируются тем, что во время проведения стендовых испытаний удается оценить влияние отдельных четко определенных условий, которые могут поддерживаться неограниченное время и с необходимым постоянством. Кроме того, в лабораторных условиях можно исследовать узлы и детали амортизатора.

До последнего времени отсутствовали обобщенные данные о реальных режимах колебаний и работе амортизаторов автомобиль­ной подвески в дорожных условиях, что затрудняло выбор режимов испытаний амортизаторов на стендах и сравнение результатов дорожных и стендовых испытаний. Ниже в таблице приведены режимы испытаний, которые применяются некоторыми организациями. Из представленных данных видно, что они отличаются, как по частоте колебаний, сообщаемых амортизатору, так и по амплитуде.

Во всех случаях по-разному осуществляют охлаждение испытуемых амортизаторов, определяющее действительную температуру нагрева и напряженность режима. Следовательно, сравнение результатов стендовых испытаний между собой даже при vn = idem оказывается не всегда правомерным.

При проведении испытаний на указанных режимах их продолжительность также отличается, а оценка результатов не единообразна. Ярким примером тому выступает фирма “Армстронг”, инженеры которой признают амортизаторы долговечными, если они выдержали на режимах II, В один миллион циклов “без повреждений”. Многие другие фирмы предпочитают проводить не менее двух миллионов циклов при соблюдении тех же условий.

Например, компания Boge испытывает на режиме 700 кол/мин. с ходом 20 мм до 15 млн. циклов. Также известен способ испытания амортизаторов “до начала утечки жидкости” – в таком случае считается, что амортизатор утратил свою работоспособность.

Для современных достаточно надежных узлов уплотнения характерен срок службы до течи 4—6 млн. циклов на режимах II, В и III, Вв. При этом путь трения для штока направляющей и манжет составляет 500 км и более. Однако для полной оценки стабильности характеристики и долговечности амортизаторов проведения испытаний на каком-либо одном из показанных режимов недостаточно.

Что касается сравнения результатов стендовых испытаний с результатами дорожных испытаний, то данная возможность появляется лишь в том случае, когда амортизатор подвергается воздействию и больших, и малых частот колебаний.

Проведение стендовых испытаний амортизаторов на выносливость позволяет осуществлять имитацию таких эксплуатационных факторов:


• попадание пыли, грязи и влаги к узлу уплотнения штока;

• проверка влияния различных монтажных и кинематических перекосов деталей амортизатора, возникающих во время работы, и постоянных, обусловленных особенностями закрепления амортизаторов на автомобилях.


При этом специалисты считаются с возможностью выработки и раз­рушения монтажных резиновых втулок (подушек) и т. п. Присутствие описанных факторов во многих ситуациях могут оказывать решающее влияние (в особенности попадание пыли, грязи и влаги к узлу уплотнения штока) и способствовать разрушению манжет и полному выходу амортизатора из строя. Более же полная оценка долговечности клапанных узлов требует имитации влияние отрицательных температур, возникающих при зимней эксплуатации при использовании более вязких масел, по сравнению с амортизаторной рабочей жидкостью.

Для оценки долговечности сальника штока испытания проводятся до течи жидкости на II и III режимах при значительном нагреве, но не превышающем допустимых для данного материала величин. Таким образом, каждый функциональный элемент амортизатора требует знания не только типичных и наиболее агрессивных условий эксплуатации, но также максимально полной имитации их в ходе проведения стендовых испытаний. Однако в этом случае существует прямая необходимость в постоянном контроле температуры в амортизаторе с целью предупреждения его перегрева.

Во время тестов на двухчастотном стенде можно осуществить режимы, в наибольшей степени отвечающие реальным эксплуатационным. Низкую и высокую частоту колебаний, соответствующие собственным частотам подвески, настраивают на такие амплитуды, чтобы имитировать резонансные режимы колебаний, близкие по величине скорости к “х20” и “х21” с учетом передаточных чисел в подвеске. Интенсивное охлаждение проточной водой позволяет поддерживать такой режим непрерывно в течение десятков и сотен часов.

Если все указанные выше условия выполняются, то можно считать, что время работы на стенде до течи по узлу уплотнения пропорционально времени работы амортизатора в подвеске автомобиля. Вполне очевидно, что коэффициент пропорциональности (Кп) не идентичен для различных типов автомобилей. Используя же в качестве основы обобщение опыта стендовых и дорожных испытаний, можно рекомендовать, как предварительные, следующие величины коэффициента пропорциональности: для легковых автомобилей и автобусов К„ — 7-ь 10; для грузовых и специальных автомобилей Кп = = 5-ь7.

Во время подготовительных работ перед испытаниями амортизаторов на износ в обязательном порядке налаживают периодическую проверку (через 250—500 тыс. циклов) на динамометрических стендах, на износ, после чего производят анализ жидкости на вязкость и механические примеси.

Самым прогрессивным среди всех существующих является определение усилий сопротивлений и давлений, возникающих в амортизаторах непосредственно на износном стенде. Результаты испытаний амортизаторов, их узлов и деталей на выносливость позволяют лишний раз убедиться в необходимости осуществления приработки (обкатки) амортизаторов после изготовления.


Дата публикации: 17.08.2014