Регулируемые амортизаторы, как средство модернизации “десятки” - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.



Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

Регулируемые амортизаторы, как средство модернизации “десятки”

Как показал опыт, оснастив отечественную десятую модель стойками с регулируемыми амортизаторами, можно без особого труда адаптировать ее к различным дорожным условиям и манере вождения отдельно взятого водителя.

Технологии родом из Самары

Каждому водителю лично или понаслышке известно о комфорте и управляемости стандартной ВАЗовской “десятки”. Если на хорошем шоссе эти два качества еще как-то могут ужиться, при условии, что соблюдаются ПДД и скорость движения не превышает значения 110 км/ч даже на автомагистрали. Если водителю не столь важны острота управления и повышенная комфортность, то ему вполне достаточно штатных настроек ходовой. Однако мы обсудим более подробно технические аспекты подвески этого автомобиля.

Добиться характеристик подвески, одинаково подходящих для ровного асфальта и для ухабистой загородной дороги вполне возможно и, надо сказать, многим это удается. Правда, эта опция больше присуща дорогим машинам с породистой родословной, к коим ВАЗы пока не относятся. Но, как оказывается, мириться с такой участью вовсе не обязательно и решением в данном случае является продукт Самарского НПП “ Система технологий” – подвеска SS20, снабженная регулируемыми амортизаторами.

Служебный автомобиль десятого семейства, принадлежащий команде экспертов одного из известных отечественных изданий, была снабжена именно этими демпфирующими элементами. Но для того чтобы лучше разобраться в принципе работы такой подвески, пройдем немного теории.

Действие и противодействие: краткий курс о работе амортизаторов

Как известно, основной задачей амортизатора является гашение колебаний кузова, что, по сути, делает неверными сами разговоры о жесткости амортизаторов. То, что мы подразумеваем под жесткостью – это сила, которая противодействует движению штока, в зависимости от скорости его движения. Что касается жесткости подвески, то она определяется упругими элементами, то бишь пружинами (в данном конкретном случае). Еще один не менее важный нюанс: высота амплитуды колебаний системы зависит от степени жесткости амортизатора, т. е. подвеска должна считаться более мягкой с формальной точки зрения.

В действительности же мы своей филейной частью ощущаем ее, как более жесткую, т. е. вибронагруженную. Но в данном случае нет никакого противоречия: жесткие амортизаторы при быстрой езде по неровной дороге не дают пружинам работать, что называется, на полную. В таких условиях пружинам приходится работать при большом сжатии, т. е. в более жесткой зоне. Поэтому и возникает тряска, сочетающаяся с меньшим динамическим клиренсом. Но в таком режиме колеса более четко реагируют на изменения рельефа дорожного полотна, следовательно, улучшается управляемость.

Если же амортизаторы слишком тугие, то автомобиль буквально скачет по кочкам, вследствие чего управляемость значительно снижается. Нас, прежде всего, интересует жесткость работы амортизатора в фазе отбоя, т. к. именно этот параметр в большей мере оказывает влияние на баланс управляемости и комфорта. Что касается значения жесткости хода сжатия, то оно важно в автомобильном спорте, поскольку необходимо для ослабления ударов при срабатывании подвески “до упора”.

Система дросселей и клапанов

Хочется напомнить также, что функционирование амортизаторов основывается на двух основных режимах. Если дроссельный режим преобладает на малых скоростях (сопротивление перетеканию масла осуществляется за счет калиброванных отверстий), то клапанный – на повышенных, когда главная роль в пропускании жидкости отводится клапанам.

На используемых в эксперименте амортизаторах усилие отбоя регулируется в достаточно широких пределах, благодаря настройке жесткости подвески на определенные условия езды, причем, задняя и передняя подвески настраиваются раздельно.

Как все устроено

По сути, регулируемые амортизаторы выполняют в двухтрубной конструкции, но они также снабжены третьей трубой, выступающей в роли резервуара, размещенного вокруг внутренней трубы и используемой в качестве корпуса клапана регулировки. Во время хода отбоя осуществляется перетекание гидравлической жидкости из надпоршневого пространства в подпоршневое через клапан 10, после чего она поступает в резервуар 3 через отверстие в верхней части цилиндра и регулировочный клапан 7. Суммарное усилие отбоя регулируется путем изменения силы прижима клапана 7. На этот же клапан осуществляется воздействие со стороны водителя посредством подачи управляющего давления через мембрану 8.

Слежение за давлением в компетенции электроники, которая управляет небольшим насосом. Алгоритм работы системы следующий:

• Для наибольшего комфорта нужно просто повернуть ручки вправо, установив режим работы амортизаторов на стандартный, заводской;

• Далее следует положение шоссе, предполагающее наличие дополнительных 80% к усилию отбоя;

• И, наконец, последнее положение добавляет 150%, что сопоставимо со спортивным режимом езды.

С точки зрения пользователя достаточно просто, но за всем этим стоит не один год разработок и целый ряд патентов.

Что получает водитель

С первого взгляда, вроде, ничего особенного, но даже на небольшой скорости движения наступает ощущения комфорта и тишины, присущих фирменным стойкам и опорам SS20.

Итак, наступает черед практических испытаний. Для максимальной правдоподобности специалистам пришлось найти (хотя, это не проблема) дорогу, обладающую достаточно неоднородным качеством, где идеальные участки дорожного покрытия чередуются с выбоинами, а плоскость сменяется волнами. Другими словами, картина для отечественного автовладельца весьма привычная.

Режим “стандарт”

При настройках подвески на стандартный режим работы скорость “десятки” даже на сравнительно хороших участках дороги ограничена ее адекватным поведением и здравым смыслом водителя. С наступлением определенного момента медлительность реакции на манипуляции рулевым колесом становится настолько очевидной, что приходится максимально сосредоточиться на управлении. Что касается трещин и других мелких изъянов асфальта, то они в кузов не передаются. При вхождении в поворот приходится снижать скорость для уменьшения траектории. На пологих профильных волнах, вопреки всем ожиданиям, машина не скачет и ведет себя вполне достойно.

Режим “комфорт”

В этом режиме ощущения во время езды аналогичны стандартным настройкам, за исключением более острого ощущения при движении по волнообразным неровностям асфальта. В меру мягкое поведение в сочетании с оптимальным контролем, в связи с чем эксперт рекомендует использовать для повседневной езды именно этот режим.

Режим “шоссе”

После перехода в этот режим значительно увеличилось усилие отбоя. Как результат, на гребенке машину потряхивает весьма ощутимо. Зато, можно без опаски двигаться с максимальной скоростью, насколько позволяет двигатель, что присуще только сбалансированному автомобилю, правда, все же чувствуются последствия недостаточной информативности рулевого управления. Если для одного водителя авто с такими настройками подвески будет несколько жестковато, то в нагруженном состоянии оно прекрасно подойдет для дальней поездки.

Режим “спорт”

И наконец, спортивная настройка работы амортизаторов. При его включении во время движения десятая модель, спустя несколько секунд, начинает передавать в салон любую неровность и трещинку в покрытии: кузов будто копирует рельеф дороги. В общем, режим этот исключительно на любителя, поскольку уже через час езды хочется покинуть салон автомобиля, зато, только в таком режиме чувствуется недостаток лошадиных сил двигателя, настолько острая управляемость у машины. Кроме того, как-то придется дорабатывать передок, т. к. медлительность руля несовместима со спортивным характером амортизаторов.


Дата публикации: 15.01.2014