Эксперимент с однотрубными амортизаторами - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.


Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

Эксперимент с однотрубными амортизаторами

О том, что амортизаторы выпускаются в двух основных конструкциях – двухтрубной и однотрубной, никому из водителей лишний раз объяснять нет надобности. Но далеко не все знают, что именно производитель Bilstein является первым, кто запустил однотрубники в массовое производство, причем, благодаря этому компания заработала себе громкое имя. Не менее значимый след в истории однотрубных демпферов оставила компания Monroe. Если заглянуть в любой из учебников по теории автомобильной подвески, то можно найти схему однотрубного амортизатора Monroe образца 70-х годов, в конструкции которого впервые была применена система двойного поршня, снабженного двумя раздельными клапанами.

Но если учитывать, что однотрубники отличаются более высокой себестоимостью и сложностью производства, а компания Monroe всегда старалась выпускать массовую и максимально доступную продукцию, ее производственная программа насчитывала весьма немного подобных изделий. Но решение все же было найдено – это амортизаторы Monroe Adventure, которые пришли на смену двухтрубным аналогам Monroe Gas-Magnum 4х4, устанавливаемым на внедорожники из старой серии. Разрабатывая эти демпферы, инженеры старались уделить максимум внимания, как комфорту, так и безопасности.

Действительно, изделиям однотрубной конструкции вполне под силу обеспечить и одно, и другое, ведь, по сравнению с двухтрубными изделиями, их поршень обладает значительно большей площадью и занимает все пространство в пределах корпуса. Чем больше поршень, тем амортизатор точнее реагирует на малейшие колебания подвески, а высокое давление, обеспеченное отделенным при помощи плавающего поршня азотом, практически исключает вероятность вспенивания масла.

Кроме того, чем меньше корпусов, тем эффективнее осуществляется вывод тепла, что уже является несомненным достоинством, если учитывать, что сам принцип работы демпфера заключается в преобразовании кинетической энергии в тепловую. А температура амортизатора при интенсивной нагрузке в жару может достигать сотни градусов.

Правда, как и в любой отрасли, в данном случае имеет место еще одна точка зрения, работающая далеко не в пользу однотрубников. Многие инженеры склонны утверждать, что однотрубным амортизаторам достаточно трудно обеспечить оптимальный комфорт, чему мешает повышенное трение в уплотнении штока поршня, которое изначально рассчитано на надежное функционирование при высоком значении давления в корпусе амортизатора. При большой же амплитуде хода подвески амортизатор однотрубной конструкции начинает работать в качестве дополнительной газовой пружины. В таком случае, если подвеска не рассчитывалась производителем на использование однотрубников, то их установка не лучшим образом скажется, как на комфорте, так и на управляемости.

Большинство разработчиков сегодня прилагают значительные усилия для компенсации этого недостатка, придавая клапанам более мягкие характеристики. Но в итоге получается, что автомобиль обзаводится слишком большой валкостью и предрасположенностью к кренам. Помимо этого, конструкция двухтрубных амортизаторов позволяет производить более точную их настройку, благодаря наличию двух раздельных клапанов. А клапанная система однотрубных изделий может быть размещена лишь в поршне.

И это первое, что бросается в глаза при более близком изучении однотрубных амортизаторов Monroe из этой серии. Вместо двойного поршня установлен более дешевый одиночный аналог, причем изготовлен он из пластика, что значительно удешевляет стоимость производства. Но если уж на чистоту, то это всего лишь теоретические рассуждения, а получить максимально точную оценку амортизаторов можно лишь на трассе.

С этой целью отечественные эксперты и прибыли в Грецию, а вернее, на одну загородную площадку с идеально ровным дорожным покрытием под названием Kartodrom, Rallye School, рядом с которой расположен грунтовый трек для обучения раллийному вождению. Достаточно оригинальная идея возникла в головах специалистов, ведь далеко не каждый придумает выпустить на картинговую трассу такие внедорожники, как Land Rover Discovery и Mitsubishi Pajero Sport. Подобное решение можно сравнить с пробежкой слонов по детской спортивной площадке.

Просто огромные шины этих автомобилей слишком рано уходили в занос на разогретом асфальте, а крены достигали пугающих углов. Особо лихие пилоты умудрялись даже “задрать” оба разгруженных колеса старины Discovery. Зато, эти машины продемонстрировали показательную плавность хода, а именно, плавное перекатывание через препятствия, мягкий ход и высокий уровень демпфирования неподрессоренных масс. Даже старый внедорожник Pajero 80-х годов с амортизаторами Monroe Adventure успешно поглощал все толчки от бугров и колдобин, несмотря на то, что у него рессорная задняя подвеска.

Из этого следует вывод, что разработчики Monroe не стали изобретать велосипед и предпочли уделить максимум внимания плавности хода. По всей вероятности, это наилучшее решение, ведь в противном случае подвеска могла бы оказаться слишком жесткой и не факт, что от этого улучшилась бы управляемость. При чиной последнего является то, что компания свои амортизаторы не настраивает по управляемости для отдельно взятой модели автомобиля, т. к. для продукции массового использования это удовольствие слишком дорого обходится. Другими словами, инженерам достаточно изучить узлы подвески, подогнать под них корпус и шток амортизатора для того, чтоб выбрать жесткость клапанов (с учетом массы машины и жесткости пружин) и запустить продукт в серийного производство.

Поэтому, когда водитель решает установить такие амортизаторы вместо изношенных штатных, трудно прогнозировать поведение автомобиля – станет подвеска мягкой или более жесткой, будет ли машина более остро реагировать на повороты рулевого колеса или управляемость останется прежней. Все это можно сравнить с лотереей. Однако, исходя из вышеописанного, возникает вопрос: чем занимается столь огромный штат инженеров компании Monroe? Дело в том, что специалисты осуществляют точную настройку управляемости лишь новых автомобилей совместно с инженерами автомобилестроительных компаний, настраивая амортизаторы для поставок на конвейер. И надо сказать, эти массовые поставки занимают более 65% ежегодного объема выпуска амортизаторов Monroe.

Судя по мнению многих экспертов, однотрубные амортизаторы являются оптимальным решением для тех водителей, которые не слишком обращают внимание на управляемость автомобиля, предпочитая высокую плавность хода.


Дата публикации: 12.02.2014