Амортизаторы Monroe: один день из жизни производителя - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.


Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

Амортизаторы Monroe: один день из жизни производителя

Представителю отечественного автомобильного портала посчастливилось побывать на испанской фабрике корпорации Tenneco, которая является одной из многих производственных мощностей, выпускающих амортизаторы Monroe. Руководитель завода, проработавший в фирме Monroe уже более 25 лет, многое успел увидеть за это время и внес немалую лепту в нынешние успехи на поприще поставок на сборочные конвейеры автозаводов.

Амортизаторам нынешние успехи на поприще поставок на сборочные конвейеры автозаводов уже более 80 лет: начав в 1916 году с выпуска автомобильных шинных насосов, в 1926 году бельгийцы сделали первый гидравлический двухтрубник. Опытным автомобилистам, которые хоть немного следят за изменениями на рынке амортизаторов и осведомлены о соответствующей литературе, об этом известно. Ранее отечественных экспертов уже приглашали на крупнейший европейских завод Monroe в бельгийском Сент-Тройдене, где проводились демо-тесты амортизаторов различных моделей.

Правда, нельзя не отметить, что в те далекие времена даже наши специалисты были не в восторге от ездовых характеристик изделий Monroe. Но надо сказать, что с тех пор многое изменилось. Трудно оценивать, как обстоят дела с продукцией для вторичного рынка, но, к примеру, выпускаемый в Москве Renault Logan с его фантастически энергоемкой и весьма комфортной подвеской оснащается именно амортизаторами Monroe.

Взяв приоритетный курс на «конвейерные» поставки, в Monroe не прогадали — за пять прошедших лет объем производства вырос в три раза. Теперь Monroe лидирует на мировом рынке амортизаторов, опережая фирмы Sachs и KYB (бывшая Kayaba). Правда, по “конвейерным” поставкам Sachs впереди, но успех Monroe на вторичном рынке позволяет удерживать лидерство “в общем зачете”.

Девять европейских предприятий концерна Tenneco производят в год 85 миллионов амортизаторов, 60 процентов из которых отправляются на конвейеры всех ведущих автопроизводителей — Ford, DaimlerChrysler, Toyota, GM... Одна только испанская фабрика в Эрмуа силами 650 рабочих делает в год 5,5 миллиона амортизаторов, 40 процентов из которых идут на конвейеры автозаводов. Например, здесь выпускают электронноуправляемые амортизаторы для Volvo S60R (система Four-C), для пневмоподвесок Audi A6, а вскоре будут делать такие же узлы для автомобилей Mercedes и Volkswagen.

По мнению руководства завода, будущее именно за электронными амортизаторами. Согласно предоставленным прогнозам, вскоре хотя бы в качестве опции ими будут оснащаться почти все европейские автомобили среднего класса.

На испанской фабрике размещена специальная “стерильная” комната для сборки электронноуправляемых амортизаторов и туда не пускают посторонних - на оборудование помещения было потрачено свыше трех миллионов евро, поэтому журналисту пришлось разглядывать людей в белых халатах сквозь небольшие окошки. Зато обычные амортизаторы почти на любой стадии производства можно смело вертеть в руках. Но здесь — ничего особенного. Тележки с “вязанками” металлических труб, обычные металлообрабатывающие станки… Ручного труда по-прежнему много — рабочие закрепляют трубы в сварочных аппаратах, нанизывают диски-клапаны на штоки. Есть, конечно, и автоматические линии — по словам топ-менеджера, их становится все больше.

В исследовательском отделе — множество стендов: здесь испытывают коррозионную стойкость амортизаторов, прочность и долговечность. Даже на глазах нашего эксперта специальная машина дернула корпус амортизатора за ушко — и разорвала его. Но это — усилие в 7550 кг, за пределами трехкратного запаса прочности. А еще здесь анализируют продукты износа (механические частицы, попавшие в масло) и, как на заводе в Сент-Тройдене, проверяют амортизаторы на бесшумность — впервые на этом настояли фирмы Nissan и Toyota. Ведь при открытии и закрытии клапанов амортизатор “шумит”, а борются с этим явлением с помощью компьютерного моделирования: каналам, через которые на ходе отбоя или сжатия перетекает масло, придается особая форма, способствующая ламинарному, а не “взъерошенному” турбулентному течению.

На фоне таких “высоких материй” создание амортизаторов для вторичного рынка выглядит бледно. Обычное копирование характеристик “оригинала” с помощью нагрузочного стенда? В действительности, все не так просто – в процессе разработки проводятся “ездовые” испытания всех без исключения амортизаторов. Например, «вторичные» амортизаторы Monroe для рынка запчастей всегда чуть жестче “заводских”, что делается в расчете на работу с изношенными пружинами и сайлентблоками.

Любопытно, что в последние годы традиционные амортизаторы претерпели ряд невидимых, но существенных изменений. Например, корпуса теперь делают из более прочной стали — это позволило уменьшить толщину стенок на полмиллиметра (с 2 до 1,5 мм) и снизить массу. С этой же целью ведутся эксперименты с алюминиевыми трубами, но те пока слишком дороги и применяются в основном для гоночных амортизаторов. А еще в компании утверждают, что надежнее стали уплотнения штоков, потому что вместо обычного нитрил-бутадиена (основного компонента резины) теперь применяется нитрил-бутадиен гидрогенизированный (то есть насыщенный водородом) с менее зависимыми от температуры свойствами. Для российских климатических условий это очень важное качество.

Как обстоят дела на российском поприще?

Ford и Renault, Toyota и Volkswagen – это все клиенты Monroe, причем, компания прилагает максимум усилий для того чтобы осуществлять поставки амортизаторов на их производственные мощности, расположенные на территории России. Но производство амортизаторов будет рентабельным только при годовом выпуске не менее двух миллионов штук. А это полмиллиона автомобилей. Меж тем пока что Ford и Renault в сумме делают около 100 тысяч машин в год. А остальные заводы пока только строятся или планируются.

Так что, производитель амортизаторов Monroe пока не знает, каким именно будет российское подразделение. Брать за основу уже существующее в России производство — или строить завод с нуля? А если строить, то где? Если уж затрагивать эту тему, то у компании под Самарой уже есть предприятие, которое поставляет выпускные системы для СП GM-АвтоВАЗ. Но здесь необходимо учитывать тот факт, что покупать амортизаторы будет не АвтоВАЗ, а другие фирмы — Ford, Renault, Toyota… Поэтому мощности по выпуску амортизаторов придется строить как можно ближе именно к этим предприятиям.

Кстати говоря, как раз на руководство испанского завода возложена ответственность за реализацию российского проекта.

Применение пневматики

Возможно, в будущем амортизаторы Monroe смогут обходиться вообще без масла — в Сент-Тройдене ведут разработку пневматического амортизатора, в котором усилие демпфирования будет развивать воздух.

В обычных гидравлических амортизаторах усилия сжатия и отбоя зависят (причем нелинейно) только от скорости перемещения штока — чем она выше, тем “жестче” становится амортизатор. Но с ростом частоты колебаний колес характеристики демпфирования, как правило, остаются неизменными — если не применять, как фирма Koni, специальные частотнозависимые клапаны FSD (Frequency Selective Damping). А относительная несжимаемость масла провоцирует его вспенивание (именно поэтому в нем всегда присутствуют антивспенивающие присадки).

Характеристики "воздушного" амортизатора, напротив, от частоты штока зависимы: при малых частотах усилие на штоке растет, при больших — падает. Теоретически это может позволить более эффективно сочетать хорошую управляемость с высокой плавностью хода. Вспенивание воздуху не грозит. И если на морозе обычные гидравлические амортизаторы “дубеют” (из-за сгущения масла усилие перемещения штока при –200 °С увеличивается почти втрое!), а с нагревом теряют свои демпфирующие свойства, то воздух более термически стабилен. Например, при снижении температуры с +20° до –200°С демпфирующее усилие “воздушника” снижается всего на 10%.

В настоящий момент пневматические амортизаторы Monroe – это лишь перспективная идея, и до ее конвейерного воплощения очень далеко. Но экспериментальные пневмоамортизаторы уже прошли первые испытания на автомобиле Ford Focus ST. Кстати, концерн Continental Teves тоже работает над пневматическими амортизаторами — правда, для мотоциклов, а не для автомобилей. Любопытно, что все прежние “воздушные” патенты сводились к использованию воздуха в качестве упругого, а не демпфирующего элемента.

Электронные трехтрубные амортизаторы

Электронноуправляемые амортизаторы Monroe выпускаются с 2003 года — после пяти лет, потраченных на разработку. В отличие от обычных двухтрубных амортизаторов, где поршень ходит внутри рабочей трубы, помещенной в корпус, здесь есть еще и третья труба, через которую масло из рабочей полости перекачивается в выносной резервуар с электромагнитным клапаном. Изменяя силу тока в катушке электромагнита (от 0 до 1,6 А), можно оперативно, всего за 10 мс, увеличить или уменьшить сопротивление клапана. Интересно, что конструкция клапана разработана шведской фирмой Ohlins, известной своими гоночными амортизаторами.


Дата публикации: 23.09.2014