Адаптивная подвеска: описание, отличительные особенности - Отзывы об автомобильных амортизаторах
Выбор автомобильных амортизаторов. Отзывы. Рекомендации.


Последние статьи

Рейтинг амортизаторов для KIA RIO и KIA CEED
Какие амортизаторы выбирают отечественные автолюбители (исследование)
Как устроена, как работает, и как выглядит изнутри автомобильная подвеска

Адаптивная подвеска: описание, отличительные особенности

Адаптивная ходовая часть, называемая также полуактивной подвеской, относится к разряду активных подвесок, степень демпфирования амортизаторов которых способна изменяться, учитывая различные дорожные условия и предпочтения водителя. Под термином “степень демпфирования” подразумевается скорость затухания колебаний, зависящая от совокупности подрессоренных масс и характеристик амортизаторов. При создании адаптивных подвесок современной конструкции применяют два способа регулировки уровня демпфирования:

• при помощи электромагнитных клапанов;
• с использованием магнитно-реологической жидкости.

Если регулировка осуществляется при помощи электромагнитных клапанов, то ее основной принцип заключается в прикладывании электрического тока разной величины, который изменяет пропускное сечение клапана. Соответственно, чем больше значение тока, тем выше степень демпфирования амортизатора, поскольку проходное сечение клапана уменьшается. Если же водителю предпочтительней управлять автомобилем с более мягкой подвеской, проходное сечение клапана следует увеличить путем уменьшения тока, вследствие чего степень демпфирования амортизатора уменьшится.

На сегодняшний день амортизаторы с электромагнитными регулируемыми клапанами применяются в конструкции подвесок с адаптивными характеристиками достаточно широко:

• Adaptive Damping System, ADS от Mersedes-Benz (в составе пневматической подвески Airmatic Dual Control);
• Electronic Damper Control, EDC от BMW (в составе активной подвески Adaptive Drive);
• Adaptive Variable Suspension, AVS от Toyota;
• Adaptive Chassis Control, DCC от Volkswagen;
• Continuous Damping Control, CDS от Opel.

Принцип действия магнитно-реологической жидкости заключается в применении металлических частиц своем составе, которые под воздействием магнитного поля выстраиваются вдоль его линий. Таким образом, амортизаторы, заполненные данной жидкостью, не имеют в своей конструкции традиционных клапанов, т. к. их роль играют специальные каналы в поршне, по которым свободно движется жидкость. Помимо этого, конструкция поршня подразумевает наличие электромагнитных катушек. Для увеличения степени демпфирования амортизатора на катушки подается электрический ток, что приводит к выстраиванию металлических частиц вдоль магнитного поля и затруднению движения жидкости по каналам в поршне. Следует отметить, что производители значительно реже прибегают к использованию магнитно-реологической жидкости. Данный принцип встречается в конструкции следующих адаптивных подвесок:

• Magnetic Ride от Audi;
• MagneRide от General Motors (автомобили Cadillac, Chevrolet).

В качестве электроники, регулирующей степень демпфирования амортизаторов, используется система управлении, состоящая из входных и исполнительных устройств, подключенных к блоку управления. Что касается перечня входных устройств, применяемых для информирования системы управления, то он включает в себя:

• датчики ускорения кузова;
• датчики дорожного просвета;
• переключатель режимов работы.

Судя по названию, предназначение переключателя режимов работы заключается в регулировке степени демпфирования адаптивной подвески. Датчик клиренса необходим для фиксации величины хода подвески на режимы сжатия и отбоя. Датчик ускорения кузова, соответственно, снимает данные по степени ускорения автомобиля в вертикальной плоскости. В действительности, выше приведена принципиальная схема работы подвески, т. к. существуют различные исполнения как информативной, так исполнительной ее составляющей, состоящей из различного количества датчиков и других устройств. Яркий тому пример - подвеска DCC от Volkswagen, обладающая двумя датчиками клиренса и ускорения спереди и по одному аналогичному устройству сзади.

Поступившие информирующие сигналы на блок управления проходят обработку предустановленным программным обеспечением, после чего отправляется регулировочный сигнал на исполнительные устройства, коими являются электромагнитные клапаны, либо электромагнитные катушки. В реальных условиях система управления работой адаптивной подвески взаимодействует с другими системами автомобиля (ABS, система управления двигателем, ESP и др.), используя их данные для максимально точной регулировки.

Водитель, управляющий автомобилем с адаптивной подвеской, может выбрать один из трех возможных режимов ее работы: нормальный, спортивный либо комфортный. В зависимости от выбранного режима, задается программа, регулирующая степень демпфирования амортизаторов.

Помимо непосредственно ускорения кузова, соответствующие датчики также информируют управляющий модуль о состоянии дорожного покрытия, поскольку степень раскачки кузова зависит от имеющихся на дороге неровностей. Система управления же настраивает характеристики амортизаторов, в соответствии с полученными данными.

Если говорить о датчиках дорожного просвета, то их задача – это отслеживание текущей ситуации во время движения, т. е. маневрирование, ускорение, торможение. Как известно, при ускорении автомобиля задняя часть кузова занижается, а при торможении напротив – передняя. В связи с этим характеристики передних и задних амортизаторов будут значительно отличаться при обеспечении горизонтального положения кузова. Что касается маневрирования, то речь идет о поперечных кренах, т. е. для оптимальной устойчивости на поворотах системе управления необходимо регулировать степень демпфирования левых, либо правых амортизаторов.

Таким образом, используя информацию, полученную от ряда датчиков, электроника задает для каждого амортизатора собственные параметры, благодаря чему обеспечивается максимальная комфортность вождения для каждого режима работы подвески.


Дата публикации: 19.11.2013